Povodom Nacrta zakona o javnoj svojini
Ima li Srbija mudrosti i morala da zaštiti Vojvodinu od sebe same ?
Prva pruga u Vojvodini je nastala1854. i od tada, za nekoliko decenija, u južnoj Panoniji izgrađen je moćan željeznički sistem koji je značio preporod za ovaj kraj kao i tadašnju državu u celini. Isto, kao što je pruga Beograd – Niš, izgrađana 1884. preporodila Srbiju. U malo kom mestu Vojvodine nije postojao „ajzliban“ (od nemačkog: ajsen, željezo i bahn, put), sa tipskom željezničkom stanicom u kojoj se, ne slučajno, nalazio i stan šefa stanice. Vojvodina je 1918. izašla iz Austro – Ugarske i ušla u Srbiju i Jugoslaviju sa najgušćom željezničkom mrežom u Evropi od 8,7 km. pruga na 10.000 stanovnika i ukupno oko 2.200 km. pruga. Sada, taj sistem je devastiran, umnogome na ivici opstanka i elementarne funkcionalnosti i predstavlja tužan spomenik o nekadašnjem prisustvu Evrope na ovom tlu.
Istina, železnica u svetu je izgubila svoj nekadašnji primat i sjaj ali je ostala nezamenljivi činilac privrede i društva. Velika Kina ubrzano gradi pruge, mali Izrael proširuje željezničku mrežu. A kod nas, željeznica je dotučena nebrigom, glomaznom centralizovanom organizacijom, pa i korupcijom (neki prethodni čelnici željeznice Srbije su u zatvoru) i godišnje „guta“ ogromna budžetska sredstva za opstanak. U 2010. godini najveći gubitaš u Republici bile su Željeznice Srbije sa 1.7 milijardi dinara ili 170 miliona evra gubitka!
Ustavom Republike Srbije od 2006., odredbom člana 183 dat je osnov da Vojvodina povrati deo nadležnosti nad železnicom oduzete od strane Miloševićevog režima, a koja glasi: „Autonomne pokrajine, u skladu sa zakonom, uređuju pitanja od pokrajinskog značaja u oblasti: drumskog, rečnog i željezničkog saobraćaja i uređenja puteva …. „
Strategijom razvoja željezničkog, drumskog, vodnog i dr. transporta u Republici Srbiji od 2008-2015.koju je donela Narodna skuština i koja je na istoj liniji, utvrđeno je (pod II.tačka 4.): „Upravljanje transpostnom infrastrukturom koja je u vlasništvu države postepeno će se prenositi na organe pokrajine kao i organe lokalne samouptrave“ O kakvoj enormnoj centralizaciji je reč pokazuje podatak da od ukupnog BDV (bruto dodatna vredost) u oblasti saobraćaja u Republici Srbiji čak 82,3 % otpada na Beograd (Nacrt prostornog plana Republike Srbije od maja 2010. str.181).
Prilikom donošenja Statuta AP Vojvodine i Zakona o utvrđivanju nadležnosti Vojvodine, očekivalo se pravo na osnivanje tri javna preduzeća, u oblasti drumskog, rečnog i železničkog saobraćaja. Nacrtom zakona o utvrđivanju nadležnosti od marta 2009. bilo je predviđeno samo dva preduzeća, JP za plovne puteve i JP za željeznički saobraćaj APV, uz izuzeća magistalnih pruga i koridora. Tokom višemesečnog odlaganja donošenja Statuta na Vojvodinu se sručila lavina osporavanja i mržnje i ova javna preduzeća su izostala iz kasnije donetog Zakona a Vojvodina je na kraju u oblasti željeznice „dobila“ samo sramno pravo (posebno u odnosu na ono šta je u državu unela) da „vrši inspekcijski nadzor“ (čl.31 Zakona o utvrđivanju nadležnosti APV, Sl.gl.RS 99/2009).
Zar je navedena ustavna norma data samo za to da Vojvodina ima pravo da pregleda železničke signalne uređaje, ispravnost osovina i točkova i sl. ? Smatramo da nije, da ustavni kapacitet nije ni blizu iskorišćen, da je ovim Ustav, zapravo, izigran kao i Strategija.
No sada, prilikom donošenja Zakona o javnoj svojini, pitanje povraćaja imovine i nadležnosti ponovo je aktuelno. Pogledajmo šta bi Vojvodina „dobila“ po gore navedenom Nacrtu zakona od marta 2009. u oblasti željeznice. Ako se od ukupno 1.735 km. pruga u Vojvodini izuzmu magistralne pruge i koridor 10 (Subotica – Beograd, 200 km. Šid – Beograd, 120 km. Beograd – Vršac – granica, 83 km. i Novi Sad – Odžaci – Bogojevo, 120 km.) ukupno 503 km., željeznici Vojvodine ostaje 1.232 km. od čega je oko 800 km. u lošem stanju ali se saobraćaj odvija dok je preostalih oko 400 km. propalo i saobraćaj se ne odvija. Ovim bi Vojvodini pripao lošiji i propali deo sistema dok bi ono iole akumulativno ostalo Beogradu. Po slobodnoj proceni, na koridoru 10 i magistalnim prugama koji čine oko 25% pruga, ostvaruje se oko 50% učinka.
Međutim, po Nacrtu zakona o javnoj svojini ne vrši se preraspodela već „prepakivanje“ imovine. Vojvodina nastavlja da koristi ono što je do sada koristila, samo pod firmom vlasništva. Ranije oduzeti infrastrukturni sistemi se ne vraćaju, pa ni železnica ne dobija ništa, čak ni onaj zapušteni deo, ostaje joj samo inspekcijski nadzor. Ustav je ponovo izigran a autonomija obesmišljena, osim ako se pod tim ne podrazumeva transmisioni redistributivni punkt na bazi famoznih 7% Ustavom „zagarantovanih“ državnih sredstava od kojih je za 5 godina Vojvodini uplaćeno svega oko 37 % (po izjavi potpredsedniki i potvrdi predsednika Vlade APV, Dnevnik 22.juli 2011.).
Nacrtom zakona o javnoj svojini suštinski se ignoriše i (u javnosti prećutkivana) Rezolucija Evropskog Parlamenta od 19.januara 2011. kojom se „… poziva na nastavak p r o c e s a prenošenja vlasti usvajanjem Zakona o javnim prihodima, kao i Zakona o javnoj svojini Vojvodine i lokalnih opština….“ Pitamo se, kolika će biti cena ovog ignorisanja koje se ne može pravdati visokim nacionalnim interesima („crvene linije“).
Pre konačnog usvajanja Zakona o javnoj svojini, donosioci odluke morali bi imati u vidu i jedan širi kontekst, nedavni istorijski preokret do koga je došlo između Srbije i Vojvodine.
Vojvodina je davno izgubila svoje tradicionalno mesto po ekonomskoj razvijenosti, među Slovenijom i Hrvatskom, što je već prihvaćeno kao sudbina, … ratovi, sankcije, i.t.d. Međutim, višegodišnjim zapostavjanjem i primenom diskriminacionih mera centalizovane države Srbije prema Vojvodini, u toj i samoj osiromašenoj Republici Srbiji u celini, došlo je do istorijskog preokreta i tektonskog pregrupisavanja. Po podatcima Republičkog zavoda za statistiku, BDP (bruto domaći proizvod) Vojvodine po glavi u 2009. je 5% je ispod proseka Republike Srbije a Vojvodina je po Zakonu od regionalnom razvoju R.Srbije (čl.9), postala „nedovoljno razvijen region“ ! Ovo su zapanjujući podaci i stanje koje se prikriva od javnosti.
U ovom ključnom momentu, odlučivanja o povraćaju imovine donošenjem Zakona o javnoj svojini, postavlja se suštinsko pitanje, da li će grupa na vlasiti u Srbiji odlučiti da i dalje upropašćuje Vojvodinu ili da to prekine ili ublaži. Da li Srbija ima mudrosti i morala da zaštiti Vojvodinu od same sebe? Konačan odgovor će se videti po tome da liće se željeznici i drugm velikim sistema u Vojvodini (putevi, kanali, PTT i dr.) vratiti oduzeta prava i imovina.
Podsećamo, u dvanaestogodišnjem periodu od 1977. do 1990. kada je Vojvodina sama upravljala svojom železnicom, došlo je do revitazacije i uspona, međutim gašenjem „ŽTO Novi Sad“ i priljučenjem „Železnici Srbije“, dolazi do pada. Tako su železnice Vojvodine 1989. utovarile 6,0 mil. tona robe, prema1,8 mil. tona u 2005., 1989. prevezle 16,6 miliona putnika, prema 3,6 miliona u 2005. Ovaj drastičan pad nije uslovljen samo padom cele privrede pod sankcijama, posebno kod prevoza putnika, jer je u vreme nestašice benzina železnica imala novu šansu (podaci: mr Gerhard Burbah, bivši direktor „ŽTO Novi Sad“ i ministar za saobraćaj APV, 2007., javno saopšteni).
Slažemo se sa rečima Dr Živorada Smiljanića, predsednika opštine Apatin i poslanika Skupštine APV (SPS): „… mora se opštinama i Pokrajini vratiti sve što je oduzeto. Sve je bolje funkcionisalo, uključujući i željeznicu, kada su te nadležnosti bile u dvorištu opština i Pokrajine“ (Dnevnik, 23.avgust 2011.).To bi bila velika šansa za Vojvodinu koju je ona već jednom umela da iskoristi i čega se dobro seća. Dosledna decentralizacija i zdrava konkurencija udahnuli bi novi život privredi i železnici. Stoga, ovde se ne radi o egoističnom interesu AP Vojvodine, već o značajnom i dugoročnom interesu Republike Srbije u celini.